Motorsportgeschichte

Einleitung

Der Motorsport, auch Rennsport genannt, ist ein Massenphänomen des
20. Jahrhunderts. Von Beginn der Motorisierung bis in die Gegenwart fanden tausende Motorsportveranstaltungen in ganz Österreich statt, an jedem Wochenende vom Frühjahr bis Spätherbst und teilweise auch im Winter. Alle offiziellen Rennveranstaltungen dokumentierte jährlich der von der Obersten Nationalen Sportkommission ab 1947 herausgegebene Motorsportkalender.
Für das Jahr 1950 verzeichnet dieser Kalender z. B. 72 Rennen in Österreich.

Auswahl

Die gesamte Palette an Rennen können die beiden umfangreichen Nachlässe von Artur Fenzlau und Erwin Jelinek nicht vollständig dokumentieren. Die Szene war zu vielfältig. Die getroffene Auswahl für die digitale Bilddatenbank umfasst den Zeitraum von 1927 bis 1979 und bietet einen repräsentativen Querschnitt des Motorrad- und Automobilrennsports in Österreich. Ausgeblendet bleibt die Frühgeschichte seit den späten 1890er-Jahren bis Ende der 1920er-Jahre sowie die Epoche der Motorrad- und Formel 1-Weltmeisterschaftsläufe am Salzburg- und am Österreichring, die nur mit den ersten Jahren vorhanden sind.

Forschungsfelder

Angesichts der Vielfalt der Veranstaltungen und der Menge an Besuchern fällt auf, dass der Motorsport, etwa im Vergleich zum Fußball, in seiner sozialgeschichtlichen Bedeutung für die Gesellschaft des 20. Jahrhunderts bisher nur am Rande erforscht wurde. Publikationen von ehemaligen Rennfahrern, Journalisten oder Funktionären behandeln meist nur Einzelaspekte der Motorsportgeschichte. Eine umfassendere Studie ist die 2002 von Harry Niemann herausgegebene „Geschichte des Rennsports“, die den Motorsport als Teilaspekt der Geschichte der Motorisierung betrachtet. Die Publikation befasst sich mit den Rennfahrern, den Fahrzeugen, den Renndisziplinen und einzelnen Rennen, den Rennstrecken, den beteiligten Unternehmen sowie den Verbänden und Vereinen. Auch die Monografie von Martin Pfundner „Vom Semmering zum Grand Prix. Der Automobilsport in Österreich und seine Geschichte“ aus dem Jahr 2003, ist der Versuch, einen detailreichen Überblick zum Automobilsport von den Anfängen bis in die unmittelbare Gegenwart aus österreichischer Perspektive darzulegen. Die Publikation mit ihrem Fokus auf dem Automobil klammert allerdings den Motorradsport aus.

Entscheidender als die für die Akteure wichtigen Einzelaspekte ist jedoch, wieder Niemann folgend, der Beitrag des Motorsports für eine Gesellschaftsgeschichte des 20. Jahrhunderts, sein Anteil an der Motorisierung der Gesellschaft durch seine Vorbildfunktion, die Rolle der Medien (Zeitungen, Kino, Radio, Fernsehen) sowie der Motorrad- und Automobilindustrie als Katalysator dieser Vorbildfunktion, der Anteil des Motorsports an der Beschleunigung des Lebens insgesamt im 20. Jahrhunderts, und letztendlich auch die Konsequenzen aus Ölkrise, Umweltdiskurs und tödlichen Unfällen auf den Motorsport, insbesondere im letzten Drittel des 20. Jahrhunderts. Zu ergänzen ist eine Analyse des Motorsports aus der Genderperspektive. Eine umfassende Motorsportgeschichte müsste das politische und soziale Geflecht zwischen den Akteuren, der Technik und der Industrie, den beteiligten Institutionen und Vereinen und ihre Wechselwirkung mit der Gesellschaft beschreiben. Einige mögliche Ansätze zu einer kritischen Auseinandersetzung seien daher im Folgenden kurz angerissen.

Motorsport und Männlichkeit

Motorsport ist eine männliche Domäne. Rennfahrer, Funktionäre, Journalisten, Konstrukteure und Unternehmervertreter waren und sind Männer, Frauen spielen nur eine untergeordnete Rolle. Die Symbolik der Symbiose zwischen Mensch ist gleich Mann und Maschine bedient das Klischee des männlichen Helden. Die Attribute wie Risikobereitschaft, Aggressivität, Mut, Siegeswille werden eindeutig männlich assoziiert:
„Männer ohne Nerven“ (Rennprogramm Wien-Aspern 1963) auf „rasende[n] Räder[n]“ „donnern über die Bahn…und fordern das Letzte von ihren Maschinen.“ (Rennprogramm Salzburg-Liefering 1964, Continental-Werbung). Zu den Helden der Straße und Aschenbahn, die viele männliche Jugendliche zu ihrem Vorbild erkoren, gehörten bis in die 1950er-Jahre vor allem die Motorradrennfahrer. Anschließend übernahmen die Automobilrennfahrer diese Rolle.

Motorsport und Frauen

Bei Durchsicht des Personenregisters im digitalisierten Bestand finden sich unter den 350 erfassten Namen nur 15 Frauen (4,3 %). Das wird in etwa insgesamt dem Anteil der Frauen am Motorsport entsprechen. Die Chancen für Frauen, sich im Motorsport zu emanzipieren, waren insgesamt marginal. Im Allgemeinen reagierten die Männer im Motorsport gegenüber den Frauen, wie auch sonst in der organisierten Öffentlichkeit, mit Ausgrenzung. Ihre Teilnahme an den Rennen als Fahrerin oder als Funktionärin in den Klubs blieb die Ausnahme. Üblicherweise boten ihnen die Männer spezielle Damenprogramme an. So gab es im Wiener Automobil-Club und im Österreichischen Touring-Club eigene „Damensektionen“. Bei allgemeinen Rennen blieben Frauen als Fahrerinnen die Ausnahme. Fallweise wurden spezielle Damenwertungen angeboten, z. B. wurde seit 1924 eine eigene Damen-Wertungsfahrten ohne Geschwindigkeitswettbewerb durchgeführt. Im Rahmen der Rundfunk-Sendung „Autofahrer Unterwegs“ sponserten Unternehmen 1965 eine „Damenfahrt“ von Wien nach Baden mit einem von den Männern bewerteten Reifenwechsel.

Eine der ersten bekannten Frauen ist die Gräfin Melanie Khevenhüller-Metsch, die 1910 mit ihrem 1905 erworbenen Mercedes Simplex 28/32 PS Phaeton eine Wertungsfahrt auf der im Jahr zuvor eröffneten Glocknerhausstraße gewann. Über die erste Teilnehmerin bei der Österreichischen Alpenfahrt 1912 und 1913 Helene Morariu-Andriewitsch ist sonst wenig bekannt. Auf einem BMW-Motorrad startete seit 1925 Mitzi Nahmer aus Krems (Niederösterreich) bei Bahn-, Berg- und Straßenrennen. Als Motorradfahrerinnen begannen auch die Deutsche Ilse Thouret, die Österreicherin Anny Deim, die mit ihrem Bruder auch als Kunstfahrerin auftrat, die Voralbergerin Maria Wachter, die 1935 das Großglockner-Bergrennen auf einer Puch eröffnete, die Engländerin Marjorie Cottle oder die Deutsche Emmi Stahl.

Das blieb jedoch bei den Frauen die Ausnahme. Einige, wie die Schweizerin Cilly Stärkle oder die Deutsche Ingeborg Stoll, saßen hingegen im Beiwagen des Seitenwagengespanns, das Männer lenkten, oder neben dem Mann als Beifahrerin im Auto, wie Eliska Junek aus Olmütz/Olomouc (Tschechische Republik) und Inge Schatzl als Beifahrerin von Franz Wittmann. Immerhin gab es einige Automobil-Rennfahrerinnen bei Rallyes, Berg- und Straßenrennen. Beim Gaisbergrennen des Jahres 1933 startete z. B. die Italienerin Anna Maria Peduzzi in der Sportwagenklasse, beim Großglockner-Bergrennen 1935 die Engländerin Eileen Ellison auf einem Bugatti, bei der Österreichischen Alpenfahrt 1951 Eva auf der Mauer auf einem Jaguar und 1954 Sheila van Damm auf einem Sunbeam. Beim Gaisbergrennen 1953 überraschte Lilian Heimann auf BMW ihre männlichen Kollegen mit der Tagesbestzeit. 1967 nahm die 19-jährige Renate Schmidmayr als einzige Frau beim Steinbock-Rennen in Vorarlberg teil. Eine Sonderstellung unter den Frauen hat die Italienerin Piera Bertoletti, die u. a. 1958 und 1960 beim Flugplatzrennen in Innsbruck auf einem Alfa Romeo in der GT-Klasse bis 1300 ccm teilnahm.

Mit der beginnenden Professionalisierung der Rennorganisationen seit Beginn der Flugplatzrennen und später der Weltmeisterschaftsläufe auf den permanenten Rundstrecken des Österreich- und Salzburgrings sowie der damit an Bedeutung gewinnenden Beteiligung großer Unternehmen als Sponsoren, findet man vermehrt Frauen als Werbeobjekte bei den Rennen am Start und in den Boxenstraßen. Dies lässt sich ebenso an der Gestaltung der Werbeeinschaltungen in den Rennprogrammen erkennen.

 

Motorsport, Politik und Wirtschaft

Die Rennsportveranstaltungen mit den BesucherInnenmassen boten auch den Politikern Auftrittsmöglichkeiten. Bundespräsidenten, Bundeskanzler, Minister, Landeshauptleute und Staatsgäste verteilten bei den Rennen an die Sieger die Pokale und Kränze und schrieben wohlwollende Geleitworte für die Rennprogramme. Dem Tiroler Landeshauptmann Hans Tschiggfrey war es 1958 anlässlich des ersten Flugplatzrennens in Innsbruck ein Anliegen, die Jugend speziell anzusprechen und ihr den Rennsport als Vorbild ans Herz zu legen: "Unaufhaltsam nimmt auch in Österreich die Motorisierung zu. Besonders unsere Jugend ist es, die große Begeisterung für den Motorsport aufbringt und darin eine Erfüllung in ihrem Streben nach Tempo und Schnelligkeit und in ihrer Zuneigung zum Wettkampf sieht." Und der Katalog der Jochen Rindt-Show im Jahr 1966 gab das Motto aus "Die Jugend gibt Vollgas", und präsentierte Dieter Quester als Vorbild. Politiker nützten die medialen Spektakel für ihre eigene Imagewerbung. Zahlreiche Unternehmen, allen voran die Autoindustrie, nutzten diese Veranstaltungen für intensive Werbeauftritte.

Politiker und Veranstalter versprachen sich durch den Motorsport auch unmittelbare wirtschaftliche Vorteile für „ihre“ Region oder „ihre“ Stadt. Als nach zwanzigjähriger Unterbrechung 1954 wieder ein Straßenrennen für Motorräder und Automobile um den „Bäderpreis von Wien“ in Baden bei Wien stattfand, gab der Präsident der veranstaltenden Österreichischen Motor-Rennfahrer-Vereinigung im Rennprogramm der Hoffnung Ausdruck, damit „…auch dem Fremdenverkehr in Niederösterreich zu dienen. Daß hiebei die Stadt Baden gewählt wurde, ist nicht verwunderlich, denn sie ist wie geschaffen, beim breiten Publikum im In- und Ausland Interesse zu erwecken, abgesehen von ihrer gesundheitlichen Bedeutung mit ihren Schwefelböden, der herrlichen Umgebung und ihrer günstigen Lage in der Nähe Wiens, einen Anziehungspunkt für Motorsportler zu bilden.“ Und nach der Wiederaufnahme des Gaisbergrennens in Salzburg hofften die Veranstalter, damit „gleichsam als wirkungsvolles Beiprogramm zu den Festspielen" (Rennprogramm 1959) Akzeptanz zu finden und neue Zielgruppen zu erschließen. Zu diesem bis Anfang der 1970er-Jahre grundsätzlich positiven Image des Motorsports leistete die im Jahre 1957 im Österreichischen Rundfunk gestartete Sendung „Autofahrer Unterwegs“ tägliche Basisarbeit.

  • © Artur Fenzlau / Technisches Museum Wien bzw. © Erwin Jelinek Technisches Museum Wien
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